«Транспортная система города — это живой организм»

транспорт

Феликс ГЛИК в отрасли транспортного планирования городов — личность легендарная. Он стоял у истоков зарождения современной науки о городском движении и транспорте, внес огромный вклад в разработку генпланов, комплексных транспортных схем Беларуси. У проектировщика и ученого на сегодняшнй день 96 публикаций, несколько научных работ. За выдающиеся достижения в развитии транспортных систем городов награжден международной медалью им. А.А. Полякова. Уже несколько лет наш собеседник на заслуженном отдыхе. Но не сидит без дела и продолжает передавать накопленный опыт. Недавно вышел в свет его словарь тематических терминов «Транспорт в проектах планировки городов», который включает порядка 500 определений. В преддверии открытия третей линии метрополитена о профессиональном становлении, развитии столичного метрополитена и в целом о транспортной системе городов корреспонденту «РСГ» рассказал Феликс Гиршевич.

— Феликс Гиршевич, Ваша трудовая биография неразрывно связана с транспортными системами городов. Вы были одним из родоначальников комплексной транспортной системы Беларуси. Как так сложилось, что Вы выбрали именно эту профессиональную стезю?

— Я окончил Белорусский лесотехнический институт по специальности «Инженер-технолог». По распределению должен был уехать в Карелию мастером на лесоповал. Но судьба распорядилась иначе. Серьезно заболела мама, я не смог ее бросить и остался в Минске. Знакомые помогли устроиться на песчано-гравийный карьер, где проработал несколько лет. Позже увидел объявление, что в научно-исследовательскую лабораторию автомобильного транспорта при Министерстве автомобильного транспорта БССР требуется специалист. Поскольку на руках был диплом инженера-технолога, а в перечне изучаемых предметов значилась дисциплина «Транспорт леса», меня зачислили в штат. Вскоре повысили до начальника отдела пассажирских перевозок. Вот так я и оказался в транспортной отрасли. Искренне благодарен людям, с которыми довелось поработать. Даже и не представляю, как сложилась бы жизнь, если б не этот судьбоносный шаг. Именно тогда серьезно погрузился в изучение транспортной тематики. За два года обошел почти все библиотеки Минска, в том числе в Доме правительства и «Ленинку», тщательно изучая необходимую техническую и нормативную литературу: все СНИПы, брошюры по транспортно-градостроительному проектированию, градостроительству. Это и помогло стать компетентным в вопросах городского, пригородного, междугороднего пассажирского транспорта. Спустя время меня пригласили на работу в институт  Минскпроект на должность ГИПа (1965). До выхода на пенсию занимался проектированием и (параллельно) научно-технической работой по проблемам транспортной организации различных территориальных образований.

— И тогда же Вы впервые начали изучать пассажиропотоки, организацию маршрутов общественного транспорта?

— Минскпроект был одним из первых проектных институтов, который занимался такими аспектами планировки городов, как развитие магистрально-уличной сети и организацией движения транспорта, в том числе пассажирского. С этими аспектами был несколько знаком, т. к. еще в 1962 году НИЛАТ Минтранса Республики Беларусь, где я работал начальником отдела пассажирских перевозок, провел первое обследование пассажиропотоков в Минске на всех маршрутах общественного городского транспорта. В 1963-м мы впервые провели массовое обследование  мобильности (подвижности) населения с трудовыми целями (трудящихся и всех студентов). Это т. н. «анкетное» обследование включало в себя вопросы о передвижениях человека на работу и учебу (кроме школьников) и их характеристика (место отправления и прибытия, затраты времени на передвижение, способ передвижения, степень пользования транспортом, пересадочность и пр.). Подобные исследования в столице никто не проводил. Перед нами стояла задача — создать наиболее приближенную к рациональной маршрутную систему, отвечающей требованиям как пассажира, так и транспортного предприятия. В 1966–90-х годах проводилось аналогичное обследование уже с учетом передвижений с культурно-бытовыми целями. Комплексная работа позволила нам определить фактическую мобильность населения. Все результаты тщательно анализировались, определялся устойчивый тренд. В те годы была популярной практика строительства рабочих поселков вблизи крупных промышленных предприятий. Как пример, Тракторозаводский, где массовое строительство жилья началось одновременно с возведением Минского тракторного завода. Важно и то, что основная часть поселка полностью обеспечивалась необходимой социально-бытовой инфраструктурой. Спустя время, к сожалению, в корне трансформировалась градостроительная политика. Минск начали застраивать «спальниками». Да и минчане стали мобильнее и «не закрывались» в одном районе: возили детей в спортивные секции и музыкальные школы, ездили в новые магазины и кинотеатры. Это, конечно же, изменило и транспортную ситуацию.

транспорт

транспорт

— Именно на основе данных исследовательских работ и была разработана в 1967–69-х годах первая комплексная транспортная схема Минска?

 Комплексная транспортная схема (КТС) Минска была в СССР первой. В основе документа — обоснованный прогноз развития всей транспортной системы города на ближайшие 15-20 лет. В 1972 году мы разработали (дополнительно к КТС) специальное технико-экономическое обоснование (ТЭО) развития системы массового пассажирского транспорта до 1980 года, в котором определили три перспективные линии метрополитена: две — радиальные и одна — кольцевая. Как все знаковые проекты, требующие больших капиталовложений, транспортное будущее Минска согласовывалось и утверждалось в Москве Госпланом и Госгражданстроем СССР. Нужно было пройти экспертизу и согласование в институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Тема необходимости в Минске метрополитена была самой сложной при согласовании. По строительным нормам Союза главным основанием для прокладки подземки было проживание в городе не менее миллиона человек. Тогда в столице насчитывалось чуть более 800 тыс. горожан. Все понимали, что город активно растет, но это ничего не меняло — проект не одобряли. Да и многие тогда советские города-миллионники о метро только мечтали. Но мы не сдавались…

— Как удалось уговорить московских руководителей?

— Разрешение на строительство метро «выбивали» с трудом. Почти еженедельно в течение полугода я ездил в Москву, в том числе вместе с  представителями Госплана БССР, и докладывал о результатах расчетов по пассажиропотокам, экономических составляющих. К нам неоднократно приезжали специалисты из Госплана СССР, которые не переставали твердить: «Вам метро не надо. Вам достаточно иметь скоростной трамвай». И я доказывал в присутствии Петра Машерова, что именно метрополитен необходим минчанам. Трамвайную ветку в связи со сложившейся застройкой на многих участках проложить было невозможно. И когда у меня уже не оставалось никаких аргументов, сказал, что Минску, как городу в центре Европы, через который уже не раз в истории проходили войны, метрополитен нужен и в других целях. Метро — это еще и бомбоубежище. Пожалуй, этот аргумент больше всего подействовал на представителей Госплана СССР. Кстати, нынешняя третья линия подземки развивается практически по проекту, утвержденному в те годы.

— С 1971 года Вы работали ГИПом и главным специалистом отдела транспортных систем БелНИИПградостроительства, с 2013 по 2018 год — главным специалистом в другом проектном институте — Минскградо. Расскажите об этих отрезках времени в Вашей биографии.

— В обоих института я занимался  разработкой транспортных систем в проектах генпланов Минска и других городов, схем планировок прилегающих к ним районов, пригородных зон и других проектах. Именно в этот период усиленно разрабатывались комплексные схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта и магистрально-уличной сети для большинства населенных пунктов Беларуси и России, а затем и в других крупных городах республик бывшего СССР. Для подсчета перспективных пассажиропотоков и интенсивности движения транспорта на магистрально-уличной сети городов я разработал методику и выполнил постановку задач для компьютерных автоматических программ расчетов «АРПАС» и «РИД». Кстати, по этой методике мы до сих пор определяем перспективную нагрузку на транспортную систему городов. Важно понимать: комплексная транспортная система неразрывно связана с генпланом. Прежде чем строить улицу, развязку, отдельно взятый объект, нужно все просчитать. Без математического анализа проектирования быть не может. В нашей практике прогнозирование нагрузки транспортных сетей — это расчет матриц межрайонных (межсезонных) корреспонденций транспортных средств, пассажиров и пешеходов, построенных на их основе картограмм потоков. В соответствии с расчетными транспортными нагрузками анализируется пропускная способность участков магистрально-уличной сети, обосновывается необходимость и местоположение створов переходов через естественные и искусственные преграды, пересечений магистральных улиц в разных уровнях и т. д. То есть определяется ряд необходимых показателей для дальнейшего развития транспортной системы населенного пункта. Сегодня, к сожалению, учесть определенные аспекты сложно, в частности, культурно-бытовые цели передвижений граждан. Неизвестно, как будет развиваться сфера услуг, где появятся новые торговые центры. Госплана нет. Бывает, приходит зарубежный инвестор и говорит: «Хочу тут строить», и ему разрешают. Вся логистика ломается.

— Сегодня одной из проблем большого города называют растущую активными темпами автомобилизацию. Могли Вы предположить, когда разрабатывали КТС, что в Минске будет столько авто. Так, по данным Myfin.by, за прошлый год в среднем на 1 тыс. белорусов приходилось 320 легковых машин. По обеспеченности белорусского населения легковыми авто лидируют Гродненская и Минская области — 363 и 342 машины на 1 тыс. жителей каждого региона соответственно.

— Конечно же, нет. В 1980 году на тысячу жителей было семь-восемь авто. На 2000-й мы закладывали максимум 30 машин. Тогда говорили, что у людей нет денег, никто не будет покупать автомобили, они очень дорогие и т. п. Оказалось все не так. Поэтому сегодня транспортную систему нужно несколько корректировать. Это не только наша проблема. Насыщенность легковыми авто происходит во всем мире. Где-то ситуация нормальная, а где-то гипертрофированная. Англичане, французы и немцы доказали, что рациональная автомобилизация составляет порядка 350 авто на тысячу жителей. В Нью-Йорке на тысячу жителей 700–800 авто и это, конечно, уже плохо. Но следует понимать, что не все машины будут одновременно в движении. Большая автомобилизация отнюдь не означает, что все автомобили сразу ринулись на улицу. На мой взгляд, пока мы справляемся с этим потоком. Большинство туристов, приехавших в нашу столицу и другие крупные города на личном авто, отмечают, что в этом отношении страна замечательная. К тому же белорусская столица — идеальный город, пожалуй, один из лучших на постсоветском пространстве по обеспеченности населения городским пассажирским транспортом. Безусловно, есть болевые точки. Не развязаны все узлы, не замкнуто первое кольцо. Но ситуация некритична. Многие проблемы уйдут, когда достроят до конца кольцо, сразу вздохнет пр. Независимости. Мы предлагали это решение еще 15 лет назад, ведь видели по расчетам возможные проблемы. На многих участках столицы, в частности, по ул. Маяковского, ситуацию помогли бы решить транспортные тоннели. Думаю, лет через 20 мы к этому придем.

 Как Вы считаете, нужно ли нам принимать меры по снижению уровня автомобилизации?

— Это сложный вопрос. Во многом труднорешаемый. Снизить автомобилизацию пытались многие, но ничего не получается. Отдельные азиатские страны пошли на крайние меры и ограничили продажу машин. Претендент на новенькое авто должен написать заявление, что у него есть место для парковки. В противном случае клиенту в автосалоне откажут в сделке. С одной стороны, мы нарушаем права человека, который хочет и может купить машину, с другой — заботимся об экологии. В России перенимают зарубежный опыт и штрафуют за парковку в неположенном месте. Суммы, к слову, немаленькие. Многие европейские города ограничивают въезд в центр. Набирает популярность практика строительства перехватывающих парковок при въезде в крупный город и вблизи метрополитена. Беларусь также идет по этому пути.

— Как Вы оцениваете спустя время, правильно ли были приняты решения по планировке транспортной инфраструктуры города?

 Многие наши предложения пока еще на бумаге. По последнему генплану и КТС, в разработке которых я принимал участие, экспертиза написала массу замечаний. Нам сказали, что много всего заложено. На что я однозначно отвечал: это план и его нужно реализовывать поэтапно. Сегодня построим улицу, завтра — развязку. Но приходит завтра, и развязку не строят, а на ее пути «сажают» дом. Развязке конец. Чтобы такого не случалось, необходимо красной линией забивать важнейшие для транспортной системы города участки, на которых нельзя возводить здания, а оставлять для транспортных узлов, стоянок. Повторюсь, не нужно идти на поводу у инвесторов. Городу от этого только хуже. И дело не в эстетике и необходимости иметь «уникальное» архитектурное строение, а прежде всего в экономике. Мы всегда делали КТС, основываясь на четких математических расчетах, поэтому могу с уверенностью сказать, что грамотно выстроенная транспортная инфраструктура — экономический выигрыш города, своего рода джекпот. Важен такой подход и в организации безопасного дорожного движения. Помню, как во времена работы в БелНИИПградостроительства постоянно принимал участие в республиканских градостроительных советах. На мероприятие со всей республики съезжались именитые архитекторы, главные архитекторы городов, транспортники, инженеры. Итогом профессионального диалога был протокол, решения по которому обязательно выполнялись. Сейчас этой практики нет.

 В Вашей книге «Транспорт в проектах планировки городов» есть такое понятие, как городская площадь. Популярны ли такие пространства в отечественной градостроительной практике?

— Городская площадь — это один из элементов планировочной структуры города и его магистрально-уличной сети, который представляет собой открытое пространство, ограниченное застройкой или зелеными насаждениями. Она может быть пешеходной (у театров, рынков, общественных, торговых центров, гостиниц и других объектов массового посещения) или транспортной (привокзальная, предзаводская, у спортивных и зрелищных объектов, в местах одноуровневых пересечений магистрально-уличной сети). Конечно же, неправильно, когда происходит подмена понятий и, скажем, на пешеходной площади активно паркуется транспорт. У нас, к сожалению, немного площадей, особенно их недостает в микрорайонах. Возьмите районы Тракторного завода или Автозавода и поймете, что таким промышленным гигантам нужны, как воздух, накопительные площадки перед проходными. Городской площадью не нужно пренебрегать, а закладывать в проекты новых предприятий, крупных торговых центров. Для крупных зданий должны быть предусмотрены стоянки не на световом уровне, а максимально уходящие под землю на три-четыре этажа вниз. Тогда город будет свободнее и получит городскую площадь в том понимании, в котором я описываю его в книге.

— Скажите, нужны ли столице и другим нашим городам пешеходные улицы?

— Это необходимый городской элемент для любого города — малого и большого. Человек должен чувствовать себя в городском пространстве комфортно. Древняя мудрость гласит, что мерой всех вещей должен быть человек. Пешеходные улицы очень важны в планировке городов. В Европе на такие улицы делают ставки не только как на визитные карточки, это еще и финансово выгодный аттракцион для туристов. К сожалению, обилием этим Минск и другие населенные пункты похвастаться не могут. Однако пешеходная улица как таковая никому не нужна. Важно создавать на этих пространствах определенную атмосферную инфраструктуру: магазинчики, кофейни, малые архитектурные формы, фонтанчики и т. п. Пешеходу должно быть там интересно. Также в планировании наших городов не стоит забывать и про маломобильную часть населения, развивать безбарьерную среду. Беспрепятственный доступ для физически ослабленных лиц должен обязательно учитываться при проектировании всех объектов посещения людей, элементов транспортных сетей, подходов к ним, уличных переходов, парковок и т. п.

— Согласитесь с мыслью, что качество планировочных решений транспортной инфраструктуры равно безопасности дорожного движения в целом?

— И безопасность в том числе. Транспортная сеть — это скелет живого организма. Не будет скелета — не будет и мяса. Прежде чем проектировать любой уголок города, не говоря уже о сетях в целом, нужно смотреть, как подключается этот участок к скелету (где въезд, выезд, стоянка и т. д.). Это продиктует способы организации дорожного движения. А дальше анализируем, какие методы лучше использовать. Так, к примеру, если перегружена магистраль и коэффициент загрузки больше единицы, там регулярно пробки, то никакая разметка и дополнительный светофор не помогут. В этом случае надо решать вопрос сугубо планировочно, то есть добавлять (условно) «кости». Главное, не перекрывать кислород перспективным транспортным решениям и не строить на их пути ненужные объекты.