Крутим педали с комфортом

Автор: Елена КУНАХОВЕЦ

Чего не хватает велосипедной инфраструктуре?

С приходом тепла активные белорусы в качестве основного средства передвижения все чаще отдают предпочтение велосипедам. Двухколесный друг — прекрасная экологическая альтернатива личному авто либо общественному транспорту, особенно сейчас, в условиях пандемии. Согласно данным социологического опроса только в Минске сегодня более 800 тыс. велосипедов, примерно столько же, сколько и автомобилей. И хоть большинство горожан используют двухколесный транспорт по-прежнему для отдыха на выходных, растет число тех, кто готов окончательно пересесть на седло. Правда, с одним условием: когда будет обеспечена соответствующая инфраструктура. Что делается в этом направлении, и какой в конечном итоге должна стать та самая велоинфраструктура, — в материале «РСГ».

 

Одним велосипедом несколько проблем

Сегодня весь мир отказывается от автомобилей, отдавая преимущество велосипедам и так называемым средствам персональной мобильности. Считается, что чем выше будет экологическая культура общества, тем больше их появится на дорогах. Именно велосипед способен решить множество вопросов, неизбежно возникающих в больших городах, убежден председатель правления ОО «Минское велосипедное общество» Павел ГОРБУНОВ. Во-первых, это доступная физическая нагрузка, так необходимая тем, кто весь день проводит на офисной работе. Во-вторых, замена автомобиля велосипедом поможет избежать транспортного коллапса: снизится трафик в городах, освободятся парковочные места. Безусловно, в конечном счете все это положительным образом повлияет на экологию.

— Чтобы воплотить задуманное в жизнь, нужно действовать комплексно, сразу по нескольким направлениям. Это и инженерные работы, и мероприятия по популяризации велосипедного транспорта, профилактике безопасности его использования, и совершенствование существующего законодательства в сфере регулирования дорожного движения, — акцентировал внимание эксперт.

 

О важности системного подхода

О перспективах развития велосипедного движения в Беларуси всерьез заговорили лет десять назад. В 2018-м в этой теме произошло событие республиканского масштаба — принята Национальная концепция развитии велодвижения. В документе намечены основные цели, которые необходимо достичь к 2030 году. Главная из них — увеличение доли поездок на велосипеде в крупных городах до 8–10 % от объема всех перемещений, в небольших (с населением до 50 тыс. жителей) — 15–20 %, а в агрогородках и сельских населенных пунктах — более 40 %. К слову, четыре года назад УП «Минскградо» провело исследование, согласно которому в столице доля поездок на велосипеде составила 1 %. Предварительные данные говорят о том, что в 2019-м эта цифра уже выросла до 2 % в теплое время года.

Для успешного решения поставленных задач, считает Павел Горбунов, местным органам власти необходимо разрабатывать планы реализации концепции с конкретным списком мероприятий в зависимости от специфики региона. К слову, такие документы уже утверждены в Гродно и Гомеле. Городские велосипедные концепции эксперты разработали для Бреста, центра Могилева, Кричева, Быхова, Солигорска, Мостов и Чаус.

— В этом деле очень важен системный подход. Многие улицы уходят в реконструкцию и возвращаются из нее без необходимой велоинфраструктуры. Примеры находим сплошь и рядом. Правильнее было бы предусмотреть этот момент: чтобы на каждой улице, соответствующей требуемой и утверждаемой городской велосипедной схеме, создавалась та самая инфраструктура. Что получаем на практике? Иногда в задании на проектирование перед специалистом не ставится такая задача, поэтому он ее и не выполняет, — делится размышлениями Павел Горбунов. — К примеру, по минской стратегии до 2020 года столица должна обзавестись 500 км велосипедных путей. Сейчас их около 250, при этом только 50 км из них оборудованы в виде обособленных велодорожек. Остальные уже существующие две сотни — это велопешеходные дорожки, выделенные на тротуаре разметкой, знаками и цветом, которые были хороши для старта, но уже перестают отвечать требованиям современности. Получается, необходимо организовать еще минимум столько же. Чтобы достигнуть запланированной цели хотя бы к 2027 году, Минску нужно приращивать по 50 км велосипедных путей в год, то есть по 5–6 км на каждый район города. Одна из возможностей по созданию соответствующей велоинфраструктуры — реконструкции и капитальные ремонты существующих улиц. Ее необходимо активнее использовать.

Среди основных направлений, требующих повышенного внимания, эксперт по развитию велоинфраструктуры называет совершенствование законодательной базы, в частности, норм строительства. На градостроительном уровне в этом плане уже есть небольшие подвижки.

— В конце 2019 года перерабатывался ТКП 45-3.01-116-2008 «Градостроительство. Населенные пункты. Нормы планировки и застройки» в новые строительные нормы (СН), специалисты «БелНИИПградостроительства» внесли в новый документ наши предложения относительно норм на хранение велосипедов. С представителями Минстройархитектуры обсуждаем разработку уже анонсированного «велосипедного» ТКП. Надеюсь, в ближайшее время к этой теме мы непременно вернемся. Обязательную к применению информацию планируется заложить в текст строительных норм, рекомендательную (свод лучшей и возможной в нашей стране практики) — в строительные правила, — подчеркнул председатель правления велосипедного общества. 

Какой быть идеальной велоинфраструктуре?

Велосипедная инфраструктура города включает в себя все элементы, обеспечивающие функционирование двухколесного транспорта. В нее входит система велодорожек или велополос, велопарковок, указатели, светофоры, дорожные знаки для велосипедистов, места отдыха, пункты проката и система поддержки и развития велосипедного движения.

— Идеальная велоинфраструктура должна включать комфортное, быстрое и безопасное передвижение велосипедиста, круглогодичную доступность использования двухколесного транспорта, непрерывную сеть велодорожек, интеграцию с интеллектуальной транспортной системой города, а также места для хранения велосипедов. «Бонусом» можно назвать наличие станций подкачки колес, место для самостоятельного ремонта велосипеда, велосчетчики, — уточняет Павел Горбунов.

Среди положительных моментов в развитии велоинфраструктуры эксперт отмечает постоянное снижение бордюрных камней и большое количество велопарковок (активисты даже перестали их подсчитывать). А вот велогаражей еще предстоит возвести немало. Именно отсутствие мест для хранения велосипеда — одна из самых часто называемых белорусами причин отказа от езды на двухколесном транспорте. Для того чтобы велогаражи строили активнее, нужен регламент по их установке во дворах, считает Павел Горбунов. При этом обустраивать велогаражи нужно не только за счет городского бюджета, документ должен разъяснять предпринимателям, как можно их сооружать, чтобы оказывать услуги по хранению велосипедов, или позволять заинтересованным жителям строить их вскладчину.

 

Велосипедист на дороге!

К обособленным и совмещенным велодорожкам белорусы уже привыкли. Поэтому самым значимым инфраструктурным изменением недавнего времени председатель правления ОО «Минское велосипедное общество» считает оборудование в столице велополосы на проезжей части по ул. В. Хоружей. Ее создание увеличило интенсивность движения велосипедистов в 1,5 раза: в теплое время года здесь проезжает более 500 человек в сутки. Правда, такое решение подходит не для каждой минской улицы: там, где тротуары узкие или много пешеходов, это лучший вариант.

— Возможно, изначально это был не самый совершенный проект, но в целом он достаточно интересен и востребован. Когда наши проектировщики занимаются велодорожками, они прибегают к довольно типовым решениям. Как правило, это дорожка, отделенная от проезжей части и совмещенная с тротуаром. Иногда этот участок отделяют от пешеходной зоны газоном. А интересных решений на самом деле много. Можно и на проезжей части ее разместить, и с конструктивной защитой, и без нее. Более того, не надо забывать о том, что велосипедная инфраструктура не создается отдельно сама по себе. Она обустраивается исходя из проработки всей улицы. Где-то нужно скорость снизить: если речь о 50 км/ч, то это вариант велополосы; если 30 км/ч, то можно без проблем двигаться и по проезжей части, — со знанием дела говорит Павел Горбунов. — Много нюансов с объездом остановочных павильонов. У нас ведь как в таких случаях? Велодорожка просто прерывается перед «преградой» и продолжается после нее. Нигде в мире вы такого не встретите. Автомобильные дороги у нас не прерываются перед перекрестками. Подобные «конфликтные» места даже в новых велодорожках выглядят проблемно. Именно поэтому стандартное типовое решение по каждой конкретной улице нужно доводить до совершенства. На это, к сожалению, у проектировщиков нет времени, а иногда и опыта.

В идеале, убежден эксперт, городская инфраструктура должна быть динамичной, чтобы ее можно было корректировать при изменении условий и росте спроса на микромобильный транспорт. Поэтому имеет смысл проектировать проезжую часть так, чтобы на ней находилось место не только для автомобилей, а инфраструктурные изменения (например, расширение зоны для движения велосипедов и СПМ) не требовали полной реконструкции улиц.

Сегодня в мире велосипедов вдвое больше, чем автомобилей. В последние годы их производство достигло более чем 100 млн штук в год. Самые «велосипедные» страны — Дания и Нидерланды. В среднем на двухколесном транспорте люди проезжают здесь за год почти по 900 км.

 

Уже сейчас Минск по доли поездок на велосипеде опережает Санкт-Петербург, Москву, сравним с Киевом, но пока уступает… Бресту. Город над Бугом активисты уже давно окрестили велосипедной Меккой.