Как улучшить систему городской навигации?

Автор: Алексей КОНОПЛЕВ

Говоря о комфортной городской среде, мы обычно имеем ввиду развитые общественные пространства, продуманное благоустройство, отсутствие барьеров для физически ослабленных лиц и велосипедистов. Однако мы часто упускаем из виду вопросы навигации в городе. Как горожанам и особенно туристам перемещаться рационально и понятно? Чего не хватает нашим городам, и что можно подсмотреть у соседей? Дискуссии на эти темы развернулись на круглом столе «Навигация в городе: проблемы и решения», организованном в рамках научно-практического форума «Умный город».

В многостороннем обсуждении приняли участие представители Минстройархитектуры, Белорусского союза архитекторов, Миноблисполкома, БНТУ, предприятий «Минсктранс» и «Минский метрополитен», а также различных общественных организаций и СМИ.

— Нахождение своего местоположения в городе — это важный вопрос. Развитая навигация дает возможность ориентироваться в городе даже не зная языка, — отметила во вступительном слове начальник главного управления градостроительства, проектной, научно-технической и инновационной политики Минстроархитектуры Ольга ВЕРАМЕЙ. — Продуманная городская навигация поможет и людям, которые в силу разных причин не могут вербально общаться. В Минске навигация достаточно развита, тем не менее много моментов еще можно улучшить. Где-то она не всегда дублируется на иностранных языках, или недостаточно схем, которые наглядно показывают, где вы находитесь. Навигация должна обеспечивать информацией, но не затрагивать восприятие объекта. Я надеюсь, что совместными усилиями мы найдем решения, как ее улучшить. Министерство архитектуры и строительства всегда открыто для диалога и ждет от профессионального сообщества конкретных предложений, если эти меры находятся в нашей компетенции.

Региональная градостроительная политика

Преподаватель БНТУ Полина ВАРДЕВАНЯН сформулировала три принципа, на которые должно опираться современное городское планирование. Так, новые решения должны увеличить безопасность, быть удобными в использовании и, наконец, иметь приятный вид.

— Мы можем принять решения, которые потом окажутся отторгнуты городом, — продолжает она. — Рассматривать технические решения в отрыве от стратегических невозможно. Задача создания хорошего благоустройства с четкой навигацией не лежит на столе у архитекторов или специалистов из «Минсктранса». Это должно быть частью градостроительной политики. Пока она у нас существует в масштабах целой страны, но никто не запрещает проводить региональную градостроительную политику в конкретном городе. Тогда будет принято решение, которое устроит всех.

По словам эксперта, впервые оформленная региональная градостроительная политика начала осуществляться в Лондоне. Там в 2005 году мэр констатировал, что Лондон — это современный город, который должен иметь инклюзивность (доступность) и социальную направленность. В развитие этой идеи в столице Великобритании постепенно появились социальный бизнес, интегрированный в городскую среду, а также слаженная система навигации и благоустройства.

Полина Вардеванян считает, что у Лондона можно позаимствовать не столько конкретные идеи, сколько опыт внедрения их в жизнь. Например, для проведения пилотного проекта там отобрали участок улицы, где установили экспериментальную систему навигации. Затем исследователи внимательно изучали, насколько она востребована горожанами и как они ей пользуются. Именно создание таких прототипов и их апробация на небольших участках поможет исправить возможные просчеты разработчиков и масштабировать уже отлаженную систему навигации на весь город. В противном случае мы рискуем оказаться в ситуации, когда, например, дизайнеры не учли какую-то мелочь, которая затем испортила всю картину.

— Для нас полезен опыт Москвы, — продолжает Полина Вардеванян. — И дело не только в том, что Артемий Лебедев сделал навигационную систему, а еще и в том, что в городе прописали нормативно-правовую документацию, типовые журналы и т. д. Бизнес иногда высказывает недовольство, потому что предпринимателю непонятно, зачем ему менять свои рекламные вывески, если и с нынешними продукт неплохо продается. Если говорить о дизайн-коде, то нам не надо придумывать свои стандарты. Мы можем взять московский вариант, пересмотреть его в соответствии с нашими условиями и опробовать его на наших улицах.

Говоря о проблемах навигации в наших городах, преподаватель отмечает, что некоторые из них заложены на уровне типологии самих улиц.

— Что вообще в нашей типологии улиц такого плохого, что мешает ориентироваться? Многие наши улицы — это улицы про людей, которые спрятаны за фасадами. Система навигации должна как-то проявлять внутреннее содержание этих сооружений и зданий.

Кто должен принимать решения?

Своим собственным опытом по улучшению навигации на ул. Октябрьская поделился антрополог Андрей Возьянов.

— На Октябрьской большая проблема навигации. Если человек попадает туда в первый раз, он вряд ли сможет там разобраться. Непонятно, что и где, у некоторых зданий много корпусов. У нас, на Минской урбанистической платформе, был проект по улучшению навигационной системы улицы, и мы с этим предложением пошли в районную администрацию. Но там нам сказали, что ничего пока разрабатывать не будут, потому что сейчас делается проектная документация. Когда мы спросили, сколько будет длиться эта разработка, то получили ответ, что ждать надо лет пять. Единственное, чего мы смогли добиться — это предложение, чтобы заинтересованные люди сами разработали навигационный стенд, все сделали за свой счет и предоставили работу на согласование. Возможно, нам потом все согласуют, а возможно, и нет. На этом коммуникация прервалась.

Эксперты возмутились таким отношением местных властей к общественной инициативе, но предположили, что неравнодушные граждане просто обратились не по адресу. Такие вопросы следует предлагать комитету по архитектуре и градостроительству Мингорисполкома.

В самом деле, кто должен отвечать за систему навигации в городе? Заместитель председателя комитета по архитектуре и строительству Минского облисполкома Вадим НИКОЛАЕНКО считает, что следует на высоком уровне четко понимать проблему и разработать план действий.

— Все должно исходить из какой-то общей республиканской программы, которая заставила бы специалистов на местах задуматься об этой проблеме, — сказал он. — Обязательно должно быть положение о конкурсах проектных решений с четко прописанными критериями. Сейчас, к сожалению, главный критерий — деньги: чем меньше расходов, тем предпочтительней проект, поэтому многие из тех, что воплощаются в жизнь, зачастую оказываются неудобными и невостребованными. И последний пункт — регламентировать процесс реализации проектов, чтобы они не лежали на полках, ведь на них потрачены деньги.

Напротив, Дмитрий НОВОСЕЛОВ из Белорусского союза архитекторов настаивает на децентрализации принятия решений и общественном контроле.

— Система навигации зачастую проектируется как элемент графического дизайна. Одна из проблем — неготовность городских властей к реорганизации городской среды. Нужен общественный контроль и привлечение квалифицированного персонала, который сможет выполнить поставленные задачи, — отметил специалист — Ключевая проблема — отсутствие общего языка коммуникации жителей и городской среды. Жители не всегда понимают до конца, что они хотят, и нет общего языка общения между ними и государством. Обязательно должны включаться общественные организации, которые помогут наладить это общение. Общественный контроль должен включаться на самом первом этапе. Речь идет о средовом подходе к проектированию, социальном дизайне, а значит, исходить надо из запросов конечного пользователя, в отличие от классического дизайна, где главную роль играет творческая фантазия автора объекта.

Еще одна существенная проблема, по мнению экспертного сообщества, это недостаточное взаимодействие разных ведомств между собой. Например, за последние годы «Минсктранс» и «Минский метрополитен» демонстрируют на своих объектах очевидный прогресс в плане навигации. Однако на стыке их «зон ответственности» возникают сложности.

Начальник службы движения ГП «Минский метрополитен» Игорь ДАДАЛКО привел интересный пример. Оказывается, над некоторыми подземными переходами, которые совмещены со входами в метро, предприятие долгое время не могло установить эмблему «М». Дело в том, что сами переходы принадлежали другой организации, которая выступала против такого «брендирования». В итоге эту проблему удалось решить, но на системном уровне она остается актуальной. Очень сложно найти ответственное лицо там, где пересекаются сферы интересов организаций и ведомств. Это ярко выражено, когда нужно совместить информацию о разных видах транспорта на объектах, которые принадлежат разным организациям.

Какая структура должна управлять всей навигацией в городе? Ответ на этот вопрос найти непросто.

Добавить комментарий